Ja – aber…

Aber: Besteht tatsächlich ein Zusammenhang zwischen Autobahnbau und Wirtschaftswachstum?

Der Zusammenhang zwischen einer guten Straßeninfrastruktur und einer positiven Wirtschaftsentwicklung ist in vielen Studien bestätigt worden.

Das weltweit tätige Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmen Ernst & Young hat 2008 im Rahmen seiner Standortanalyse „Kennzeichen D“ mehr als 1.000 in- und ausländische Unternehmer nach den Kriterien für ihre Standortwahl befragt. Als wichtigster Punkt wurde mit einem Anteil von 54 % dabei eine gute Verkehrsinfrastruktur genannt. Damit spielt sie eine größere Rolle als die Arbeitskosten, die auf einen Anteil von 52 % kamen.

Eine Studie des Centrums für angewandte Wirtschaftsforschung der Universität Münster zur Bedeutung der Infrastrukturen im internationalen Standortwettbewerb von 2008 belegt: Engpässe bei der Infrastruktur führen zu Wachstumseinbußen. Die Studie zeigt auch: Der Vorsprung der Bundesrepublik bei der Infrastruktur gegenüber anderen Ländern schwindet immer mehr – der größte Handlungsdruck zeigt sich dabei im Verkehrssektor. Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch eine Studie zur Verkehrsinfrastruktur in Europa, die 2007 vom Institut für Verkehrswissenschaften der Westfälischen Wilhelms-Universität in Münster erstellt wurde. Resultat: Bei der quantitativen Ausstattung mit Straßeninfrastruktur bewegt sich Deutschland nur im Mittelfeld. Deutschland verfügt nicht über das dichteste Straßennetz, wie oft vermutet wird. Vielmehr führen hier die Niederlande.

Natürlich kann man auch in der Bundesrepublik Gegenden finden, in denen Autobahnen gebaut wurden, ohne dass die Wirtschaft dadurch sonderlich beflügelt wurde. Aber: Gut ausgebaute Verkehrsnetze sind weiterhin eine notwendige Vorraussetzung für eine erfolgreiche Entwicklung der Wirtschaft. Unbestritten ist: Begleitende Maßnahmen sind nötig, damit Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen ihre wirtschaftliche Impulskraft entfalten können.

Aber: Sind die Seehäfen tatsächlich so dringend auf die Küstenroute A 20 angewiesen?

Mit der Küstenroute von Stettin bis zu den Niederlanden entsteht eine leistungsfähige Hinterlandanbindung für alle deutschen Seehäfen. Auch für den neuen Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, dessen Planung mit EU–Mitteln gefördert wird, hat die Küstenroute als Vernetzung mit den übrigen deutschen Häfen eine große Bedeutung. Daneben können die Häfen Niedersachsens und Schleswig-Holsteins beiderseits der Elbe, die als Unterelbehäfen mit dem Hamburger Hafen kooperieren, von der direkten Verkehrsverbindung über die Elbe profitieren.

Eine leistungsfähige Hinterlandanbindung der Häfen ist für die Funktion der Seehäfen wesentlich – und damit für die Wirtschaft im ganzen Lande. Denn: Deutschland ist eine Außenhandelsnation – jeder dritte Arbeitsplatz in Deutschland hängt vom Außenhandel ab. Landesweit sind Unternehmen und Arbeitsplätze also in erheblichem Maße auf Importe und Exporte und somit auf einen reibungslosen Warenumschlag durch die Seehäfen angewiesen. Wegen der zunehmenden globalen arbeitsteiligen Produktionsweise wird – trotz der letzten Wirtschaftskrise – der internationale Handel und damit die Rolle der Seehäfen weiterhin zunehmen.

Dabei schaffen die Seehäfen eine nicht zu unterschätzende Anzahl an Arbeitsplätzen. So ist nach Informationen des Wirtschaftsverbandes Weser e. V. jeder vierte Arbeitsplatz in der Weser-Region direkt oder indirekt von Seehafen-orientierten Unternehmen abhängig – und das mit eindeutig steigender Tendenz. Bezogen auf sämtliche deutsche Seehäfen ist sogar von 500.000 Arbeitsplätzen auszugehen, die direkt oder indirekt an den Häfen hängen. Dies ergab eine 2007 veröffentliche Studie des Zentralverbandes der deutschen Seehäfenbetriebe (ZDS).

Aber: Wäre Bahn statt Autobahn nicht doch besser?

Natürlich werden Bahn und Binnenschiff dann von Wirtschaft und Bürgern genutzt, wenn es sinnvolle Angebote gibt und sich diese rechnen. Aber: Ein Blick auf Netze, Kapazitäten und Leistungen zeigt, dass sie das prognostizierte Verkehrswachstum allein nicht „stemmen“ können – selbst wenn ihre Verkehrsleistung über entsprechende Ausbaumaßnahmen entsprechend erhöht wird. Die Straße wird weiterhin Verkehrsweg Nr. 1 bleiben. Das bestätigt auch der Mobilitätsforscher Professor Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Im Juli 2007 bezeichnete der ehemalige Bereichsleiter für „Intermodale Dienste“ bei der Deutschen-Bahn-Tochter DB Rent die flächendeckenden Mobilitätsangebote über die Bahn als „einfach viel zu teuer“.

Die Erfahrung zeigt zudem, dass auch der Ausbau von Eisenbahnstrecken unter ökologischen Gesichtspunkten und Aspekten des Lärmschutzes auf Widerstände bei Bürgern stößt.

Aber: Würde die Küstenroute A 20 nicht den Tourismus schädigen?

Die meisten Urlauber an der deutschen Nordseeküste reisen mit dem PKW an, ein großer Teil davon aus dem Ruhrgebiet. Insbesondere für die Urlauber aus dieser Region bietet die Küstenroute einen erheblichen Zeitvorteil für die Anreise nach Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Schleswig-Holstein wird insbesondere durch die feste Unterelbquerung schneller erreichbar, da der staureiche Elbtunnel umgangen werden kann. Die gute Vernetzung der Urlaubsorte trägt zudem dem Wunsch vieler Urlauber Rechnung, verschiedene Orte zu besuchen. Damit wird die Region insbesondere für Kurzurlaube und Tagesausflüge attraktiver.

Den Zusammenhang zwischen einer schnelleren Erreichbarkeit und der Attraktivität für Touristen bestätigt auch Knut Scherhag, Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Tourismusbetriebslehre an der Fachhochschule Oldenburg/Ostriesland/Wilhelmshaven“: „Empirischen Untersuchungen zufolge wird die gute Erreichbarkeit eines Urlaubs- oder Ausflugsziels um so wichtiger, desto kürzer die Reise insgesamt ausfällt. Kurze Reisen wiederum liegen absolut im Trend. Aus touristischer Sicht ist eine gute Verkehrsinfrastruktur durchaus wünschenswert.“

Deshalb gehören auch Tourismusverbände Niedersachsens und Schleswig-Holsteins zu den Befürwortern der Küstenroute A 20. So haben sich die „Nordsee GmbH“, ein Zusammenschluss der niedersächsischen Küstenorte und Inseln, sowie der „Tourismusverband Nordsee e. V.“ nachdrücklich für die niedersächsische Weiterführung der A 20 ausgesprochen. Auch der „Tourismusverband Schleswig-Holstein“ weist auf die Bedeutung der Küstenroute für die Erschließung zusätzlicher Gästepotenziale hin.

Aber: Wäre die Küstenroute A 20 nicht ein schwerer Schlag gegen Umwelt und Landwirtschaft

Einen Straßen- oder Autobahnbau ohne jeden Einfluss auf Landschaft und Natur kann es – wie auch bei einem Eisenbahnbau – logischerweise nicht geben. Der Gesetzgeber will jedoch, dass die ökologischen Beeinträchtigungen so gering wie möglich gehalten werden. Auch aus diesem Grund sind Ausgleichsmaßnahmen durch das Naturschutzgesetz zwingend vorgeschrieben: An anderer Stelle müssen gleichwertige Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, wie die Errichtung von Biotopen, vorgenommen werden. Angemessene Entschädigungen sind ebenfalls für die Landwirte vorgesehen, die aufgrund des Autobahnbaus Land abgeben müssen.
Mit Blick auf die Landwirtschaft wies Fritz Stegen als damaliger Präsident der Landwirtschaftskammer Niedersachsen und Landwirt im Kreis Cuxhaven noch auf einen weiteren Gesichtspunkt hin: Die Erzeugnisse der Agrar- und Ernährungswirtschaft müssten „jeden Tag so frisch und schnell wie möglich zu den Verbrauchern gebracht werden“. Dafür würden leistungsfähige Verkehrsanbindungen für den LKW gebraucht.

Durch die Küstenroute kann zudem die Stauhäufigkeit insbesondere auf der A 1 und der A 7 erheblich vermindert werden. Dabei sind Staus aus volkswirtschaftlicher, aber auch aus ökologischer Sicht ein großes Problem. Denn sie erzeugen einen zusätzlichen Spritverbrauch von etwa 11 bis 14 Milliarden Euro – mit entsprechendem CO2-Ausstoß! Zudem werden durch die neue Autobahn auch vielfach Verkehrsentlastungen des nach geordneten Straßennetzes erreicht. Betroffene Ortsdurchfahrten und Anlieger werden vom Durchgangsverkehr, insbesondere auch vom Schwerverkehr entlastet. Damit werden auch Lärm- und Schadstoffimmissionen in den Orten reduziert.

Auch der damalige Bundesumweltminister Sigmar Gabriel befasste sich mit den ökologischen Auswirkungen der A 20 und legte 2007 ein klares Bekenntnis für die Küstenroute ab.